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家政策因素带来的风险他们无法承担，只求先干好轻卡站稳脚跟后，待中国正式加入WTO后再杀入轿车领域。
韩皓带领的中华集团可不会轻易退却，虽然国际轿车品牌纷纷进入，国内也冒出了奇瑞轿车、正道轿车、悦达普莱特、跃进英格尔等新品牌，但中华集团旗下的各项业务都发展得非常不错。
华夏之光二代已经彻底站稳了脚跟，在微型客车市场上，无论是昌河的白马王子、松花江中意、长安之星和五菱吉星，还是来势汹汹的一汽佳宝，都无法撼动它的市场地位。
年销量达到6.7万辆，华夏之光二代交出了一个让韩皓非常满意的数字，位列市场占有率第三位。在其之前是昌河汽车和松花江汽车，依次相差只有7000、4000辆的差距，按照这个势头下去明年华夏之光二代可能就会取而代之。
得益于规模分摊成本，单华夏之光二代一款车型就收入34亿，利润2个亿，处于国内绝对领先水平。
至于披着微客6字头目录但实际属于微轿的QQ，销量也是一路长红，自上市以来就供不应求，尤其在天京、沪江等一线城市，抢占了夏利、奥拓的市场份额。
从年初排放风波导致夏利和奥拓退出一线城市以来，QQ立即填补了它们退出的空缺，就算在下半年对方改款车型“金夏利”和奥拓的“都市贝贝”上市，都无法挽回市场颓势。
得发动机者得天下，依靠1.2L电喷发动机，和出众的外观表现，和同比丰富的配置，QQ和华夏之光二代一样，丝毫没有给予其他竞争对手机会。
至于另外的贵汽云雀、东风AF小王子、悦达普莱特两厢、松花江百利等因销量和市场影响力有限，无法跟前三者抗衡。
虽然夏利凭借6.2万辆位居榜首，但和去年相比8.3万相比下降了25%，减少的市场份额都让位居次席的QQ抢走。
QQ年销量达到辆5.8万，收入35.6亿，扣除成本净利2.4亿，单车利润达到4000元。
长安奥拓以2.7万辆排行第三，销量同比也下降了28%，无论是微客还是微轿，市场份额急剧下跌，怪不得长安汽车老总前段时间要赴日求援。
华夏汽车12万辆产能基本就被华夏之光二代和QQ瓜分完毕，销售总收入达到近70亿元，上交税收6.4个亿，利润4.4亿。正式继华夏摩托之后，成为中华集团又一个主打产业。
唯一不那么令人满意的地方就是微车利润有限，跟轿车高溢价相比，尽管卖得非常红火，但挣到的钱相对不多。
中华汽车旗下的中华“秦”卖出去了4000多辆，盈余高达8000多万，无不显示轿车市场才是真正的金矿。
依靠滚动式发展，边建边卖，一方面前期成本投入不高，另一方面抢占时间节点争夺市场，中华“秦”把成本控制得很紧，取得很不错的开局。
按照国家调研得出的权威结果，以一辆车售价10万计算，达到20万辆总销量时，产品开发成本在不同模式下，会有着惊人的成本差距。
技术引进模式最昂贵，引进开发费用在10——20亿之间，好比上汽大众引进桑塔纳，广汽本田引进雅阁，单车开发成本需要分摊5000——10000元。
其次是委托开发模式，需要花费4——5亿元成本。典型例子就是华晨企业委托意大利公司全程开发的M1正道轿车，分摊下来单车成本在2000——2500元。
再次便是自主研发，一款车型的成本费用在1——2亿元，分摊下来单车需要承担500——1000元。
最后就是模拟仿制模式，直接把国外车型复制到国内，只需要投入3000——4000万，单车成本仅为150——200元。
后两种模式就是现在中华集团常用的方法，参考国外的成熟车型，然后拿到国内做进一步开发。探究到底，完全自主研发和一味模仿都谈不上，属于两者之间的模式，因此单车成本相对来说很低。
为何中华集团旗下汽车产品能以低价入市，就跟较少研发成本有关。跟引进车型需要缴纳大笔引进费不同，省去的这些成本都化成了利润。
要看到上述成本计算是建立在20万辆销量成本分摊之下，如果达不到这个规模，那么单车要承受的成本更加高昂。
在摩托车领域，华夏摩托已经成为当之无愧的霸主，再次蝉联销量第一的桂冠。得益于国家开始刺激经济发展，实行鼓励消费的政策，中国摩托车产量再次突破千万台，创纪录达到了1126万台，相比1998年增长了28.2%。
华夏摩托销量也突破了200万台，超过第二名轻骑和第三名嘉陵摩托将近110万台规模，换而言之就是第二、第三名两家企业，合起来的销量还比不上华夏摩托。
第四名居然是钱江摩托，前年经过华夏摩托在困境中拉了一把，向其提供“荣耀”发动机，度过了艰苦时光。1999年10月，钱江摩托终于登陆A股，募集资金4.2亿元，
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